没想到美国这一手对我们影响这么大！9月24日，根据美国彭博社报道，彭博社称，由于美国7月停止发放出口许可，中国本土飞机制造商中国商飞已将旗舰机型C919的交付目标，削减了三分之二。 要知道商飞年初还信心满满，上海两会上副总经理沈波刚放出2025年产能50架、下线30架的目标，3月供应商大会又把预期拉高到产能75架、下线50多架，结果禁令一来，这些规划瞬间成了泡影，折算下来相当于从75架的目标直接砍到25架左右，这落差简直比腰斩还严重。 出现这种情况，其实根源就出在对美国供应商的依赖上，C919的82家主要供应商里，美国或美资企业足足占了48家，可以说几乎半壁江山都攥在别人手里。 这种依赖可不是简单的零部件采购，而是直接卡在了最关键的命脉上。就拿C919的心脏——发动机来说，目前装机的LEAP-1C发动机由CFM国际公司生产，这家公司是美国通用电气和法国赛峰的合资企业，虽然有法国血统，但通用电气在核心技术上的话语权可不是闹着玩的。 美国一纸禁令下来，发动机的供应就成了悬在头顶的达摩克利斯之剑。2024年C919好不容易交付了14架，运送旅客突破100万人次，刚让人看到国产大飞机规模化运营的曙光，结果这一下又被打回原形。 要知道东航早在2023年就大手笔增订了100架C919，原计划2025年要交付10架，现在看来这份订单的兑现恐怕要打个大大的问号了，这对于眼巴巴等着扩大机队的航空公司来说，无疑是泼了一盆冷水。 除了发动机，航电系统、飞控系统这些关乎飞机安全和性能的关键部分，不少核心组件也来自美国企业。 比如飞机的"大脑"——航电系统，就有霍尼韦尔等美国巨头的影子，这些系统不是简单换换供应商就能解决的，涉及到复杂的适配和适航认证，牵一发而动全身。 商飞不是没想过国产替代，比如长江-1000A发动机一直在研发中，但就像学生备考一样，还没到能上考场的阶段，短期内根本没法替代进口产品。 这种情况下，美国那边一断供，生产线就只能跟着减速，就像高速行驶的汽车突然被踩了刹车，想快也快不起来。 更让人无奈的是，这种供应链的依赖还不止于直接的美国供应商。全球产业链就像一张大网，很多非美国企业的产品里也可能包含美国技术或使用美国设备生产，按照美国的禁令，这些产品也可能被限制出口给C919项目。 2025年原本是C919产能爬坡的关键年份，从年初计划的50架到3月拔高到75架，这种信心可不是凭空来的，背后是生产线的逐步完善和订单的持续增长，但谁也没料到美国会在这个节骨眼上突然变脸，让之前的努力都打了折扣。 订单量也是个让人喜忧参半的情况，C919的订单数已经超千架，国航、东航、南航三大航空央企每家都订购了百架，但交付能力跟不上，订单再多也只能看着。 对于商飞来说，不仅要面对交付延迟的压力，还要担心客户因为交付不确定而调整订单，毕竟航空公司也要考虑自己的运营计划。 在全球化的今天，想要完全脱离国际供应链不现实，但把关键部件的命运交到别人手里，终究是个隐患，这次C919的遭遇就是个活生生的例子。
