如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，拿不到欧美的证，C919很难在短时间内撼动波音。适航证就是民航客机的“通行证”，没有它，飞机不能在本国以外的大多数天空里载客赚钱。 2022年9月，中国民航局给C919颁发型号合格证，它得以在国内航线载客运营。按照现行规则，要想飞欧洲或美国，还得拿到欧洲航空安全局（EASA）或美国联邦航空管理局（FAA）的型号认可。EASA曾在2023年做过一轮技术访问，但何时走完流程没有公开时间表；FAA则暂未启动正式审查。 没有欧美的认可，C919确实进不了欧美航司的机队，也接不了欧美租赁公司的订单，但并不意味着它只能在家门口转圈。东南亚、中东、非洲和南美有差不多两千架单通道飞机将在十年内换新，单是印尼、越南、沙特、尼日利亚、墨西哥五国就和中国签署了双边适航互认，只要通过中国民航局的出口适航检查，C919就能在上述国家注册并投入商业飞行。到2025年7月底，中国商飞累计收到来自老挝、柬埔寨、印尼、越南、马来西亚、文莱、哈萨克斯坦、尼加拉瓜、贝宁、赞比亚等27国民航部门出具的型号认可接受函，为飞机出口扫清了法律障碍。欧美延长审查周期，被不少业内人士视为对本土产业的“缓冲区”。波音737 MAX和空客A320neo已把持单通道市场二十多年，任何新玩家出现都会直接触动两大巨头的售后、培训、融资生态链。 根据空客2025年1月发布的数据，2024年空客向中国交付201架飞机，占其全球交付量的34%，波音同期向中国交付53架，占比9%，中国已成为空客最大的单一国别市场。一旦C919在本土站稳脚跟，空客和波音的在手订单就可能被重新评估。C919的目录价格从未在官方文件中披露，但国内航司在公告里透露的采购成本比同座级欧美飞机低大约两成，再加上本土培训、维修和航材支持，全寿命成本优势被运营商反复提及。 2025年4月，美国商务部把商飞旗下部分子公司列入实体清单，暂停部分航电元器件的出口许可，逼得中国供应商加快替代方案。短期内，欧美的适航认可仍是C919进入高端租赁市场和全球主干网络的“硬门槛”；长期来看，更多国家愿意用人民币结算飞机租金，中国制造的备件和培训体系跟着飞机一起出海，欧美标准就不再是唯一答案。市场会用订单投票，时间会把门槛一点点磨平。 你怎么看？假如FAA和EASA继续按兵不动，C919能不能靠“一带一路”航线先把规模做上去？欢迎拿数据、晒干货，一起聊。 信息来源: 新华社2025-08-03《中国与五国签署适航互认协议》 中国民航网2025-07-30《C919东南亚演示飞行圆满结束》 路透社2025-04-16《美国将商飞部分实体列入清单》
