“中国造船业要完了？”因为特朗普的命令，现在很多买家都将订单下到了日本，有人说以

“中国造船业要完了？”因为特朗普的命令，现在很多买家都将订单下到了日本，有人说以后我们的造船业会进入寒冬时期，但是我觉得，这只是暂时的，如果美国坚持，最终只会两败俱伤。   特朗普政府为了重振美国早已衰落的造船业，从2025年初就动作不断。先是通过301调查，声称中国海事、物流和造船业存在“不合理行为”，接着就抛出了一系列打压措施。   最引人注目的是新的靠港费方案，不再是固定金额，而是按净吨或集装箱计费，计划从2025年10月开始征收，还会逐年递增，到2028年4月之后，对中国船舶运营商和所有者每净吨要收140美元，对使用中国船舶的运营商每净吨收33美元或者每卸载一个集装箱收250美元。   这意味着一艘10000TEU的集装箱船，到2028年之后单次靠港费可能高达756万美元，这对航运企业来说可是一笔不小的开支。与此同时，《美国船舶法案》2.0版本也提出了更严苛的要求，不仅要让中国输美货物由美国船舶运输的比例逐年递增到10%，政府采购货物更是要求100%由美国船舶运输，还把在华订购、维修船舶的外国船企也纳入打击范围，征收额外港口费。   这些政策一出，确实有一些买家开始把订单转向日本，这也让“中国造船业不行了”的说法有了市场。但事实并非如此，中国造船业的根基没那么容易动摇。   看看全球市场份额就知道，目前中国制造的商用货船在全球的比例已经超过50%，近70%的全球新增订单运力都在中国船厂建造。在集装箱船领域更是占据绝对优势，2024年拿下了全球近69%的订单，而日本在这一领域的份额只有6%。   这样的市场地位不是一天两天形成的，是中国造船业多年来在技术、成本、效率等方面不断积累的结果，哪能因为一些短期的政策变动就彻底改变。   再说那些转向日本的订单，日本造船业真能接得住吗？其实很难。日本造船业这些年规模不断萎缩，全球份额一直维持在较低水平。造船业是个高度依赖规模效应和产业链配套的行业，日本既没有足够的产能，也缺乏像中国这样从钢铁、机械到电子设备的完整产业链支撑。   美国自己的情况更糟，造船成本是亚洲国家的2到3倍，有些甚至达到5倍。鼎盛时期美国造船业有140万个工作岗位，到2024年12月已经减少到十分之一，劳动力严重短缺，而且造船厂的基础设施老化，技术也相对落后。   就拿造集装箱船来说，美国现在能造的最大集装箱船仅能运载3600个标准箱，远低于2024年停靠美国港口的集装箱船的平均运力。这样的产业基础，就算有政策补贴，也很难真正形成竞争力。   中国造船业的优势还体现在技术创新上，尤其是在绿色船舶领域的突破，更是让自身的竞争力不断提升。随着全球对环保要求的提高，国际海事组织的碳排放新规越来越严格，绿色低碳成为造船业的发展方向。   中国在这方面早已布局，并且取得了不少领先成果。在LNG燃料动力船领域，中国建造了全球首艘LNG双燃料动力超大型原油船“远瑞洋”轮，还拥有国内首艘C型罐式专用LNG加注船“新奥普陀号”。   甲醇动力船方面，不仅有国内首艘绿色甲醇燃料动力VLCC船型设计方案获得认可，世界最大、中国首艘甲醇加注船“海港致远”号还顺利完成了首次“船-船”同步加注作业，让上海港成为全球第三个拥有这项功能的大港。   在氢燃料动力船领域，我国首艘氢燃料电池动力示范船“三峡氢舟1号”已经成功首航，标志着氢燃料电池技术在我国内河船舶应用实现了零的突破。   这些技术成果可不是凭空得来的，背后是中国船级社等机构制定的近90项绿色生态相关规范指南，为绿色船舶的开发提供了清晰的框架。有了这些技术支撑，中国造船业在应对全球环保趋势时就有了底气，也能更好地满足国际市场的需求。   特朗普政府的这些政策，看似是在帮助美国造船业，实际上却在给全球航运业和美国自身经济添乱。美国商会以及全美零售联合会等商业团体早就担心，这些做法会推高航运成本，迫使零售商和制造商提高价格。   世界航运理事会也指出，征税可能影响到几乎所有停靠美国港口的船舶，每年将给美国消费者带来高达300亿美元的成本，还会使美国出口的运输成本翻倍，甚至可能让港口交通转移到加拿大和墨西哥。   其实，造船业是个全球性的产业，有着自己的发展规律和产业链布局。中国造船业能有今天的地位，是市场选择的结果，是多年来不断积累和进步的体现。   特朗普政府想用行政手段强行改变这种格局，显然是不现实的。短期来看，可能会对中国造船业造成一些影响，订单会有一些波动，但从长远来看，只要中国造船业继续保持创新活力，不断提升自身实力，就一定能够抵御这些外部冲击。   而美国要是一意孤行，继续推行这些保护主义政策，最终伤害的不仅是中国造船业，更是全球航运产业链的稳定，美国自身的经济和企业也会深受其害。