盾构机都是一次性的？完工后直接就地掩埋？ 说盾构机是一次性的，其实有点冤枉，但大部分时候，这铁家伙干完活确实得埋在地下，不是心疼钱，是真没办法。 这钢铁巨龙身价不菲，小则几千万，大则过亿，专门在地下开疆拓土，地铁隧道、地下管廊，都离不开它的功劳。它的 “身体” 是分段拼接的，每一节都装着驱动刀盘的马达、拼装隧道管片的机械臂，精密得像一台地下工厂。 可它在地下几十米甚至上百米处作业，周围不是坚硬的岩石就是黏稠的泥土，常年被地下水浸泡，机身早就锈得不成样子，精密部件也多有损耗。你以为工程队不想把它弄出来再用？实在是太难了。 隧道直径就那么大，盾构机外壳几乎贴着洞壁，想拆它，得先把周围的土清空。但地下地质复杂，沙层、软土、断层，随便哪一种都可能在开挖时引发塌方，整段隧道都可能报废。 去年广州地铁 18 号线的盾构机完成任务后，工程师们算了笔账：拆解需要三个月，得先打一口 20 米深的吊装井，光这一项就花 800 多万。更要命的是，周边是密集的居民区，稍有不慎就会引发地面沉降，居民楼墙体开裂的风险极大。 还有些盾构机的 “姿势” 更特殊。比如穿越黄河的某隧道工程，盾构机斜着钻进河床下 50 米，“脑袋” 扎在泥沙里，“尾巴” 还露在岸边的工作井里。 想把它完整拖出来，得先在河面上搭围堰，抽干几万立方米的河水，再挖开十几米厚的河床淤泥 — 这工程量，够买两台新盾构机了。最后工程队只能忍痛割爱，把露在井里的部分拆下来，埋在河床下的机身就成了隧道的一部分。 地质条件恶劣的地方，盾构机更是 “九死一生”。深圳某地铁线要穿过全断面花岗岩地层，盾构机的刀盘每天都在啃坚硬的岩石，三个月就磨坏了 300 多把刀具。等到隧道贯通时，刀盘已经裂成了网状，主驱动马达也烧了，拆解下来的零件卖废品都没人要，最后直接填在了隧道始发井里。 当然也有能 “全身而退” 的幸运儿。上海地铁 14 号线有一段区间隧道，两端都有竖井，而且地质是稳定的黏土。工程队趁着隧道贯通后的窗口期，用 20 天时间把盾构机拆解成 30 多个部件，通过竖井吊上来，核心的主驱动经过翻新，又用到了 15 号线的施工中。但这种情况太少了，全国每年退役的上千台盾构机里，能这么 “二次就业” 的不足三成。 还有更绝的操作。在杭州某地下综合管廊工程中，盾构机完成直线段施工后，正好遇上一个 90 度转弯的节点。工程师们干脆让它在转弯处 “转身”，调整姿态后继续挖掘另一段隧道，相当于 “一鱼两吃”。但这需要隧道设计时就预留足够空间，而且对地质条件要求极高，全国也就寥寥几个项目能做到。 有人说这是浪费，其实工程师比谁都清楚：盾构机留在原地，反而能帮着支撑隧道结构。特别是在软土地层，它的钢壳就像给隧道加了一层 “铠甲”，能有效防止后期沉降。与其冒着风险拆出来变成一堆废铁，不如让它在地下继续 “站岗”。 就像北京某地铁隧道，盾构机被埋在地下 10 年后，地铁公司进行结构检测时发现，它所在的区段沉降量比其他区段少了一半。这铁家伙用这种方式，继续履行着自己的使命。 说到底，盾构机的命运早就写在了工程设计里。它的价值不在于能活多久，而在于能否安全、高效地打通地下通道。只要隧道能安稳通车几十年，这几千万花得值，就算最后长眠地下，也算是鞠躬尽瘁了。 大家说是不是这个理？
