为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？最根本的原因只有一个，那就是穷！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 2004年那个春天，当西门子的谈判代表坐在北京的会议室里，手里攥着技术转让协议，手指颤抖了好几次才签下名字。 这一幕背后藏着一个很多人不愿意承认的真相：当年西方愿意转让高铁技术，说到底就是缺钱，是真的穷到没办法了。 说起来可能很多人不信，那些在我们印象里光鲜亮丽的跨国巨头，在21世纪初其实日子过得相当难熬。 西门子的轨道交通部门已经连续三年亏损，德国本土的订单少得可怜，工厂里的设备闲置，工人拿着工资却没活干。 法国阿尔斯通更惨，账面上亏了19个亿欧元，股价跌得董事会都不敢开会。 加拿大庞巴迪的铁路业务每年亏掉2.4亿加元，裁员名单已经打印出来就等签字，就连技术最牛的日本川崎重工，也因为国内市场早就饱和，急得到处找出路。 这些公司手里确实握着好技术，几十年积累下来的专利和经验都是真金白银，但问题是技术再好，锁在保险柜里也当不了饭吃。 欧洲的高铁网络该修的早就修完了，法国德国都没什么新线路规划，日本新干线在国内跑了四十年也只建了两千多公里。 全球高铁市场陷入了一个怪圈，技术越来越先进，可订单却越来越少，这些巨头就像守着金山的穷人，眼看着账上的数字越来越难看，却找不到变现的地方。 就在这个时候，中国铁道部甩出了一份让所有人眼睛发亮的采购计划，一口气要买140到200列高速动车组，初期合同就是200个亿，更关键的是背后还有规划中的上万公里高铁网络。 这对于快要揭不开锅的西方公司来说，不是什么商业机会，而是能救命的氧气瓶。 当然中国也不傻，拿着这么大一笔订单，自然要讲条件，想拿钱可以，但必须把核心技术一并交出来。 一开始这些公司还端着架子，西门子直接报出天价，每列车要3.5亿人民币，技术转让费还要另加3.9亿欧元，摆出一副爱买不买的姿态。 日本川崎也藏着掖着，只肯给200公里时速的技术，300公里以上的死活不松口。 中方谈判团队这时候展现出了高超的策略，他们不着急，一边跟西门子磨，一边悄悄接触其他家。 当西门子的人还在慢悠悠喝咖啡的时候，日本川崎已经开始松动了，消息传回德国总部，西门子的董事会立马急了，连夜开会调整策略。 第二天德国人的态度来了个180度大转弯，价格直接砍到每列2.5亿，技术转让费也降到8000万欧元，整体降幅接近六成，这哪里还有什么技术无价的傲慢，活脱脱就是甩卖求生。 说白了，这些公司心里其实也打着小算盘，他们觉得中国就算拿到技术也学不会，顶多照着图纸组装组装，核心零部件还得找他们买，以后还能长期收专利费和配件钱。 川崎的总裁当时还跟中国工程师说，搞200公里时速的车至少要八年，想冲350公里得等头发都白了，他们把技术卖出去，既解决了眼前的财务危机，又觉得能长期绑定中国市场，这买卖怎么算都不亏。 但这些精明的商人万万没想到，中国工程师的学习能力和钻研精神完全超出了他们的想象，拿到技术后，中国团队是真下了狠功夫，白天跟着外国专家学，晚上对着图纸研究到天亮。 不到三年时间就把法国人的转向架改进了，2010年连列车网络系统都实现了国产化，那些原本觉得可以吃一辈子老本的西方专家，眼睁睁看着中国高铁从模仿走向创新，从跟跑变成领跑。 回过头看，当年的技术转让根本不是什么慈善行为，而是一场被现实逼出来的交易，西方公司需要钱来维持运转，中国需要技术来缩短差距，大家各取所需。 只不过西方低估了中国的消化能力，也高估了自己的技术壁垒，他们以为卖出的只是几份图纸几套设备，没想到交出去的是打开一个新时代的钥匙。 现在西门子超过六成的轨道收入来自中国，阿尔斯通的在华业务翻了好几倍，庞巴迪干脆把总部搬到了上海。 当初那些颤抖着手签字的谈判代表，大概做梦也想不到，自己为了眼前的订单放出去的技术，最后会培养出这么强大的竞争对手。 但话说回来，如果不是当年真的穷到山穷水尽，他们又怎么会舍得松口呢，这就是商业世界最现实的一面，再高傲的巨头，饿急了也得低头找饭吃。 对此大家有什么想说的呢？欢迎在评论区留言讨论，说出您的想法！ 信源：曲思源. 《时代脉动 高速铁路发展简史》
