越南国会455张赞成票，把83亿美元贷款和1435毫米轨距一起塞进提案，等于把国家铁路的脖子伸到中国面前。 要懂越南为什么这么选，得先看看它那条跑了上百年的老米轨。这条铁路是 19 世纪末法国人修的，轨距只有 1 米宽，从那时起就没怎么大规模升级过。现在的货运状况，说出来都让人着急： 货车平均时速只有 30 公里，跟城市里的电动车差不多慢。就拿中越之间最常走的昆明到海防线路来说，全程才几百公里，运一批电子产品或者农产品，中途得换三次车 — 先在昆明换米轨车，到越南边境再换当地的窄轨车，快到海防还要换一次短途货车，光装卸货物就得折腾两次，前前后后要花整整两天时间。 这可不是小事，现在的越南早不是靠农业吃饭的国家了。 三星、耐克这些国际大厂在越南设了几十家工厂，每年要从中国运进去大量原材料，再把成品运到中国市场或者转口到全球。2024 年中越贸易额突破了 2300 亿美元，其中 40% 的货物要靠陆路运输，老米轨拖的后腿越来越明显。 有越南物流公司算过账，同样一批货，走铁路比走公路成本低 30%，但因为老铁路太慢，很多企业宁愿多花钱走公路，也不敢赌铁路的时效。这种 “想省成本又怕耽误事” 的矛盾，成了越南制造业发展的一块心病。 今年年初，越南国会终于拍板了新铁路计划。 83 亿美元的贷款，一部分来自亚洲开发银行，另一部分是越南政府和国际投资方的合作资金 。毕竟越南这几年受疫情和出口下滑影响，财政压力不小，单靠自己拿不出这么多钱修铁路。 更关键的是轨距的选择：新铁路不继续用老米轨，反而要在重点路段用 1435 毫米的标准轨，这个规格跟中国铁路的轨距一模一样，也跟全球大多数国家的铁路标准接轨。 消息一出来，越南国内立刻分成了两派。支持的人里，有不少是工商界的老板和普通司机。 但也有人犯嘀咕，甚至在网上发帖质疑。 河内大学一位研究国际关系的教授就说“老米轨虽然慢，但技术和维护都是我们自己能掌控的。现在用标准轨，铁路的设计、信号系统、甚至后期的维修都可能要靠中国技术，这不等于把铁路命脉的一部分交出去了吗？” 还有些民众担心，轨距跟中国一致，会不会让越南在经济上更依赖中国，以后要是有什么变动，自己会被动。 其实这些担忧，越南政府不是没考虑过。新铁路没打算一下子全换成标准轨，而是先在中越边境到河内的核心路段用标准轨，其他路段暂时保留米轨，慢慢过渡。 而且越南也没只盯着中国，之前还跟日本合作过城市轻轨项目，这次新铁路的部分配套设施，也邀请了韩国企业参与投标，就是想在合作里找平衡。 更重要的是，越南身边的国家早就开始动了。老挝的中老铁路 2021 年就通了，用的就是 1435 毫米标准轨，现在从老挝运钾肥到中国，比以前走公路快了 4 倍。 泰国的中泰铁路也在修，同样是标准轨，以后从越南到泰国，再到马来西亚、新加坡，都能靠标准轨连起来 —— 这正是东南亚国家盼了多年的 “泛亚铁路网”。 如果越南还守着老米轨，等周边国家的标准轨都通了，越南的货物想借道其他国家出口，就得一次次换轨，到时候反而会被边缘化。 还有个背景不能忽略：RCEP 生效这几年，东南亚国家之间的贸易越来越频繁。越南去年对东盟国家的出口增长了 12%，但因为铁路不通畅，很多货物只能先运到中国广州，再转海运到东南亚其他国家，绕了不少弯路。 新铁路要是通了，越南的水果能通过标准轨直接运到中国西南，再从那里转中欧班列卖到欧洲，比走海运快半个月。这种 “借船出海” 的机会，越南显然不想错过。 回头看，中越在铁路上的合作其实早有基础。之前昆明到河内的米轨跨境班列已经跑了好几年，双方在海关协调、货物查验上都有了经验。现在把轨距换成标准轨，更像是在原有基础上的升级，而不是从零开始的冒险。 说到底，越南国会这 455 张赞成票，投的不只是一条铁路，更是越南对未来的判断：在区域经济越来越近的今天，靠封闭和保守留不住发展机会，只有主动跟周边国家的基础设施对接，才能把自己的区位优势用起来。 这条连着中国标准轨的新铁路，以后可能会成为越南经济的新动脉，也可能成为中越之间更紧密合作的新纽带 。 至于那些担忧，或许会在铁路通车后，被实实在在的便利和收益慢慢打消。
