印度与其说是修高铁，不如说借着修高铁骗外汇。 这个项目原本被当成日印合作的典范，没成想最后变成了一场“赔本赚吆喝”的国际闹剧，这事得从竞标开始，当时中国和日本的策略完全不一样，中方按商业规矩来，打算正常投标承建，没打算做亏本买卖，而日本为了拿下项目，态度积极得有点过了，甚至可以说根本不计成本。 为了稳赢，日本给印度开出了一堆特别诱人的条件，核心是一笔条件宽松到让人吃惊的巨额低息贷款，这笔钱可不是小数目，整个项目预算大概130亿美元，从2017年到2023年，日本承诺的贷款就超过100亿美元，几乎是全包了。 更夸张的是，日本不光出人、出钱、出技术，还同意印度15年后再开始还本付息，这么一来印度的真实想法也就清楚了，它可能从一开始就没打算自己掏多少真金白银，就是想借着外国资本来搞国内的基建，说白了印度与其说是修高铁，不如说借着修高铁骗外汇。 于是出现了一个看似三方都满意的局面，日本如愿拿到合同，保住了市场份额，中国虽然没中标，却也避开了可能的财务风险，而印度几乎没费什么劲，就“借”到了项目启动资金。 可这份纸面上的“皆大欢喜”，到了现实里很快就变了样，项目2017年动工，原计划2022年，也就是印度独立75周年的时候，作为献礼通车，可到了2022年，别说通车了，高铁沿线的土地征收工作都差得远呢。 奇怪的是项目建设几乎停了，日本给的巨额资金却花得飞快，听说原本计划修五百多公里高铁的钱，在项目几乎没进展的情况下就已经“花完”了，最后弄出来一条大约十公里长的“样本线”，主要就是让人参观打卡，起个宣传作用。 说到底，这事儿揭示了一个再简单不过的商业道理，一定要坚持“一手交钱，一手交货”，资金的有效监管和按进度支付是项目成功的根本，不然的话，再雄厚的资本，也可能陷进无底洞里。 可以说印度高铁项目就是个国际合作失败的典型案例，它清楚地显示出，再宏大的愿景遇到复杂的政治、土地政策和执行力问题时，会变得多么脆弱。
