纯电车企几乎集体倒戈！如今再看增程、插混，并非“开科技倒车”

作为一个经常在路上跑的老司机，我亲身经历过传统燃油车的油耗焦虑、电动车的续航恐惧，也见证了新能源汽车从“纸上谈兵”到满街绿牌的转变。四五年前，整个行业都在喊着“纯电才是未来”，仿佛谁还在研究插混和增程，就是“在科技的路上走回头路”。

可现实有时候真的挺打脸。

2024年数据显示，增程/插混车型销量同比增长高达85%，占新能源总销量比例接近40%；而曾经风光无限的纯电车型，市场占比已下降至60%左右。更离谱的是，曾经坚定押注纯电的小鹏、智己等品牌，如今也开始研发增程车型了。

说好的“过渡技术”，怎么突然就成了香饽饽？这到底是行业的一时冲动，还是消费者的真实需求在推动？

说实话，当初我也觉得增程和插混只是个“权宜之计”。毕竟系统复杂、成本高、体验不纯粹的说法一度深入人心。比如有人说：“电池+电机+发动机，三套系统堆在一起，出故障的概率肯定多。”还有人调侃：“这种车就像‘电动车穿了个油车外套’，既不像纯电那样安静，又没有油车那样耐造。”

但问题是，这些说法听起来有道理，却未必符合当下的用车现实。

我们不能忽视的是：并不是每个家庭都有安装充电桩的条件，也不是每次长途旅行都能找到合适的快充桩。尤其是在冬天，不少纯电车主都经历过“电量缩水一半”的噩梦。

有网友自嘲：“我那辆纯电SUV，夏天能跑500公里，冬天只能跑300，充电排队比加油还久——你说我这是买辆车，还是给自己找罪受？”

而这时候，插混和增程的优势就显现出来了：既能享受政策红利（绿牌），又能靠燃油续命，真正做到了“短途用电、长途用油”。

很多人总觉得这类车型是“四不像”，其实不然。以理想L6为例，它在城市通勤时完全可以用纯电模式行驶，安静、平顺、电费便宜；而在高速或远途场景下，发动机介入发电，解决续航焦虑。一位网友评价得很接地气：“这车就像是个‘佛系上班族’，平时低调内敛，关键时刻还能开挂续航。”

再来看看数据对比：

小鹏G9（纯电）百公里电耗13.9度，整备质量2196kg

理想L6（增程）百公里电耗21.1度，整备质量2330kg

乍一看，增程确实重、效率低，但别忘了，这背后是系统冗余带来的安全边际。虽然亏电状态下动力变弱、噪音增大，但这对大多数用户来说，并非致命短板。

更重要的是，在全球范围内，很多国家的电力基础设施并不像中国这么完善。你可能会说：“我在中国开车没问题就行了。”但问题在于，车企要考虑的是更大的市场格局。在印度、非洲、南美等地，别说超充了，能找到稳定供电的城市都算幸运。

所以，从全球视角来看，插混和增程反而更适合那些补能不便、电网不稳定的地区，它们不是落后的选择，而是因地制宜的智慧之举。

你以为增程车只能靠“能加油”来吸引人？那就太低估它的进化速度了。

小鹏最新发布的增程车型，直接把纯电续航拉到了430公里，而且支持12分钟快充80%电量，相当于每秒钟补充超过1公里续航。这不是“纯电体验”是什么？

要知道，这样的补能效率，已经逐渐接近目前高端纯电车型的水平。更夸张的是，它还搭载了超静音增程器，在亏电状态下也能保持车内安静舒适，不再出现那种“发动机嗡嗡作响、车身轻微抖动”的尴尬局面。

简单地说，现在的增程车，已经开始向“纯电般的驾驶体验”靠拢。它不再是过去那个“两头不到岸”的折中方案，而是一个融合了电驱优势与燃油灵活性的综合解决方案。

说到这里，我想起了一个老话：“条条大路通罗马。”其实新能源的发展路径也一样，纯电、插混、增程，各有各的应用场景和用户群体，不应该被简单贴上“先进”或“落后”的标签。

纯电代表绿色能源的极致追求，但对基础设施依赖太高；增程和插混则提供了更高的适应性，尤其适合现阶段的实际用车环境。与其争论哪种路线才是终极答案，不如看看哪款车最适合自己的生活方式。

那么问题来了：如果你是个潜在购车者，你会选择一辆只靠电驱动的纯电车，还是愿意接受“电+油”组合的增程/插混？或者说，在未来的某一天，是否还会存在所谓的“纯电”、“增程”之分？也许到时候，所有的车都会是“智能电驱车”，只是能量来源更加灵活罢了。

你觉得呢？