自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 先得说说这港务费有多狠，交通运输部去年 10 月出台的办法写得明明白白，美国公司拥有、运营，或者持股 25% 以上的船，只要靠中国港口，就得按净吨缴费，2025 年每净吨 400 元，往后还得逐年涨，到 2028 年要涨到 1120 元。 就拿美国美森航运的 “曼努凯” 号来说，光港务费就得掏四百多万，这笔账谁都算得过来。所以政策一生效，中国港口里几乎见不着美资背景的船了，可美线货物还得运，船公司只能急着想辙。 最直接的招就是 “中转绕路”，马士基很快就改了航线，旗下两条美国旗的船干脆不停宁波港了，先把货拉到第三国，换艘非美国注册的船再往中国运。 这招看似简单，可代价不小。船舶追踪数据显示，那段时间到中国港口的船，平均要等 2.66 天才能靠泊，比之前多等了 17%，除了天气因素，不少船都在近海等着换船转运，硬生生把时效拖慢了。 而且中转一次，装卸、仓储再加新船的运费，成本至少涨两成，可比起天价港务费，船公司也只能认了。更彻底的办法是 “改头换面”，直接改船籍、搞改组。达飞轮船下手最快，提前把旗下美籍船的国籍都换了，直接退出中国港口的美线运营。 做干散货运输的太平洋航运更绝，干脆把一半船队迁到新加坡，船旗也换成新加坡的，还紧急改了董事会组成，专门发公告说自己股权里没有中美实体持股超 25%，就为了不被算成 “涉美船舶”。 可这招看似聪明，实则藏着不少坑。他们 99% 的股份都是公开交易的，谁知道二级市场里有没有美国投资者？这账要真较真，还得等政策细则进一步明确。 但不是所有船都能玩这套 “花样”，集装箱船换船转运还算方便，可油轮、散货船就没这条件了，这些船卸货麻烦，总不能把一船原油倒腾到另一艘船上吧？所以这类船东只能硬着头皮等政策明确，要么跟中方协商费用，急得像热锅上的蚂蚁。 而且就算绕过去了，风险也没消失，海事部门早有规定，船到港前 7 天就得申报所有信息，一旦瞒报漏报，不仅要补缴费，下次还不让进港，这相当于给所有 “歪点子” 上了道紧箍咒。 更有意思的是，这出 “猫鼠游戏” 还搅乱了整个航运市场。上海航运交易所的数据显示，政策刚落地那阵，超大型油轮市场里船东和租家都不敢轻举妄动，运价在高位来回晃，大家都在观望。 可对中资船东来说倒是个机会，海通发展就说，美国船东忙着调航线的时候，中资船反而能拿到溢价，毕竟 “国货国运” 的背景下，供应链安全更受重视。这就有意思了，美国船公司费尽心机避费，反倒给竞争对手让了路。 但这事儿还没到收尾的时候，虽然中美在吉隆坡的经贸磋商有了初步共识，可政策细则还在磨合，比如太平洋航运那种散股持股的情况怎么算，中转货物的原产地怎么核查，都得慢慢明确。 而且中方的监管也在跟上，海事部门会逐个核实预抵港船舶的信息，想蒙混过关没那么容易。船公司就算绕得了一时，也绕不开长期的合规成本，毕竟每多一次中转，就多一层风险，时间和金钱的账早晚要算明白。 说到底，这港务费就像块试金石，既试出了美国船运公司的求生本能，也照出了全球航运供应链的脆弱。所谓的 “下有对策”，不过是拆东墙补西墙，要么增加成本，要么耽误时效，压根算不上真的划算。 而中美在磋商桌上的拉锯，更说明这事儿不是单方面能说了算的。接下来就看双方能不能把规则捋清楚，毕竟对船公司和外贸企业来说，稳定的航线可比折腾这些 “歪点子” 强多了。你觉得美国船运公司这些办法能撑多久？后续会不会有更狠的应对招数？
