恒河为什么没有航运能力？其实很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段。它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 首先得算清这笔历史账，英国殖民者的算盘可把印度坑惨了。19 世纪中叶，印度北方邦连年饥荒，英国殖民当局为了稳住粮食供应和税收，压根没考虑航运需求，一门心思修灌溉工程。 他们在恒河上游的哈德瓦县扒开河道，硬生生修出了一条长达 6000 公里的运河系统，把恒河的水引去浇黄麻和靛蓝种植园。这运河倒是让饥荒少了，却直接抽干了恒河的 “血”。 上游水位常年下降两三米，原本能走小货船的河段，如今连木筏都得挑水期走。更缺德的是，这些运河和恒河平行交错，把主河道切成了碎块，就算后来想疏通，也没法恢复原来的水流格局。 等印度独立后想补救，才发现最要命的 “嗓子眼” 早不在自己手里了。恒河三角洲和入海口全在孟加拉境内，那里光是内河航运线就有 6000 公里，人家的小船能顺着水道通到各个村镇。印度这边呢，花了百亿卢比在比哈尔邦清淤，好不容易把河道挖深了，结果货船开到边境就卡壳。 孟加拉对入境船舶有严格限制，想借道出海得交高额费用，还得接受繁杂的检查。有次印度运粮食的货船堵在边境半个月，最后大米都发霉了，这笔账算下来，还不如走公路划算。 雪上加霜的是，印度自己还在恒河上 “添堵”。为了跟邻国抢水，他们在恒河干流修了法拉卡大坝，旱季的时候直接截走 70% 的水量给北方邦灌溉。这一下可把孟加拉惹毛了，两国动不动就因为水量分配吵架，2005 年还因为取水设备差点动武。 可印度没料到，大坝截流反而坑了自己：下游河段旱季水深不足 1 米，连 300 吨的船都搁浅，雨季一来又洪水泛滥，刚清好的河道立马被淤泥填满。有专家算过，恒河每年的泥沙淤积量是长江的 3 倍，印度清淤的速度还赶不上泥沙堆积的速度，纯属白费力气。 更让人哭笑不得的是印度的基建水平，简直是航运的 “致命伤”。去年比哈尔邦一座在建的跨恒河大桥，刚修到一半就塌了，这已经是它第二次垮塌，170 亿卢比打了水漂。连大桥都建不稳，更别提现代化码头和船闸了。 长江上的南京港能停 5 万吨货轮，恒河最大的瓦拉纳西港，码头还是殖民时期留下的石头台阶，货只能靠人扛肩挑上船。而且印度压根没有统一的航道标准，这段挖深了那段没挖，船主根本不敢开大船，生怕一不小心就搁浅。 最讽刺的是，印度喊了几十年的 “内河联网计划”，至今还是个画饼。这个号称要连通恒河和卡韦里河的工程，从 1980 年就开始吆喝，结果首条运河修了快十年还没完工，还得毁掉老虎保护区和 200 万棵树。 更荒唐的是，连参与项目的专家都拿不到水文数据，不知道水量够不够，就敢盲目开工。反观中国的南水北调，精准调配水资源的同时还兼顾航运，两相对比，差距简直天上地下。 这么一捋就清楚了，恒河的航运能力不是天生不行，而是被一层层 “枷锁” 捆死的：英国殖民时期的短视工程挖了坑，出海口被孟加拉卡了脖子，印度自己的水资源争端和基建拉胯又补了刀。 现在印度想靠恒河搞航运，得先解决跟孟加拉的跨境矛盾，把破烂的基础设施补起来，更得改改那种只顾眼前利益的毛病。不然就算把河道挖得再深，这条 “圣川” 也只能继续飘着小破船，看着隔壁长江的繁华干瞪眼。
