1975年，我们获得了一架美军“支奴干”运输机，结果测绘后发现，无法“逆向仿制”。原来复制难度最高的零件，是一根15米长的传动大轴！ 在1975年，一架从越南战场上缴获的美军支奴干运输机悄然运抵我国，科研人员本以为通过测绘就能实现逆向仿制，谁知拆解后竟卡在一根15米长的传动大轴上，这背后隐藏着怎样的技术谜团？ 说起支奴干运输机，这款由美国波音公司在上世纪60年代初研制的CH-47型号，当时在国际上算得上重型运输直升机的代表。它采用前后双旋翼设计，全长约30米，机身高度超过5米，机体像个长方形的货厢，和我们常见的单旋翼直升机完全不一样。这种布局让前后旋翼反向转动，互相抵消扭矩，能在空中稳定悬停，特别适合在山区或丛林地带执行任务。一次能运载30多名全副武装士兵，或者吊挂10多吨货物，航程500多公里，时速接近300公里。这些数据在那个年代确实先进，但也暴露了设计上的复杂性。 1975年，越南战场结束，美军撤离时，南越部队丢弃了不少装备，其中包括几架状况不错的CH-47。越南民主共和国军队捕获后，为了感谢我国在抗美援越中提供的长期支持，将其中一架移交给我们。这架飞机经由陆海运输途径，辗转抵达我国境内，立即转入相关研究单位。科研团队看到这架实物样本时，意识到这是学习国外航空技术的难得机会。当时我国航空工业基础还比较薄弱，主要靠进口或简单仿制，这架CH-47成了推动进步的切入点。 研究工作从拆解测绘开始。团队对每个部件进行拍照和尺寸测量，试图一比一复制。起初进展顺利，一些外部结构和小型零件还能大致绘图，但深入到核心系统时，问题就冒出来了。尤其传动系统部分，让人挠头。这套系统包括连接前后旋翼的传动大轴，长达15米，由7段轴体拼接而成，转速高达每分钟8000多转。它不像传统直升机的尾轴只管方向控制，这根轴要传输巨大功率，因为前后旋翼共同提供升力，负载极高。对材料的要求特别严苛，需要高强度合金，能耐受高扭矩和磨损，同时加工精度得控制在微米级。 在尝试仿制时，团队发现国产材料在高转速下容易出现裂纹，轴体变形导致不平衡。装配后测试，前后旋翼同步性稍有偏差，整机就会产生强烈振动，模拟显示升空后可能直接失控。传动系统还涉及中央齿轮箱和同步机制，确保两个旋翼转速一致，否则扭矩不均会毁掉整个飞机。数万个部件间公差要求极高，任何一个环节出问题，都会连锁反应。现有设备和工艺水平跟不上，冶炼配方和热处理技术也存在差距，导致多次试验都失败。 除了传动轴，发动机复制也棘手。CH-47用的是两台涡轴发动机，每台功率超过2000马力，我国试制样机在高温高湿环境下，容易过热或强度不足。液压系统和电子设备同样麻烦，管道堵塞、信号干扰频发，复合材料耐久性差。这些难题反映出国外装备的集成度高，涉及空气动力学、材料科学和控制工程等多领域知识，不是简单测绘就能掌握的。 项目从70年代持续到90年代，团队先用手工测量，后来引入计算机辅助设计，但前后旋翼的精确同步始终是瓶颈。试飞中多次出现平衡失控，迫降情况屡见不鲜。尽管投入大量资源，最终确认无法完整逆向仿制。这架CH-47后来移到中国航空博物馆展出，作为历史见证。 这个经历给我们敲响警钟，靠模仿走不远，必须走自主创新路子。科研人员没泄气，转而加大投入，结合自身需求开发新机型。从法国超级黄蜂基础上改进的直-8系列逐步成熟，能执行运输和海上任务。后来直-20问世，这是我们独立设计的通用直升机，发动机和传动系统都掌握核心技术，性能不输国外同类型号，在航展上亮眼表现。这些成就让我国成为少数能生产大型直升机的国家，国防实力稳步提升。 回顾这段历史，1975年获取的那架支奴干虽没仿制成功，但它激发了我们自力更生的决心。技术差距是暂时的，通过不懈努力，我们从跟跑到并跑，甚至在某些领域领跑。这也提醒大家，航空工业发展离不开基础积累和人才队伍建设。
