越南终于醒悟了！不再逼着东大转让高铁技术了，起初越南骄傲的很，觉得各国都会抢着来

越南终于醒悟了！不再逼着东大转让高铁技术了，起初越南骄傲的很，觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想学东大来个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，最后自己拿好处，还让对方把技术交给他们，但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理，这才明白自己远没有东大那样的吸引力。

越南交通基础设施长期依赖殖民时期遗留的旧系统，速度慢、容量小，无法满足经济增长需求。2000年代后期，越南经济总量突破1000亿美元，出口导向型模式要求更高效的物流通道。

2009年，越南政府提出北南高速铁路方案，全长1570公里，连接河内与胡志明市，设计时速350公里，预计投资超过500亿美元。

这条线路途经20多个省市，设置23个客运站和5个货运站，旨在缩短南北旅行时间至5小时，促进人员和货物流动。该计划源于对现有米轨铁路的升级需求，那套系统建于19世纪末，已难以支撑现代化运输。越南决策层通过内部评估，认为高铁能带动工业区和港口联动，提升整体竞争力。

项目初期聚焦可行性研究，包括地质勘探和资金估算，但很快转向国际招标，寻求外资注入以分担压力。越南经济规模虽在增长，但公共债务高企，坏账问题突出，难以全靠国内资金推进。因此，政府派员出访，携带方案向潜在伙伴展示越南的战略位置和人口红利，强调项目能打开东南亚市场大门。

越南起初对高铁项目抱有高期望，视其为吸引外资的磁石，计划通过竞标机制压低成本并获取核心技术。官员们模仿中国模式，邀请日本、法国、德国和中国企业参与，设定条件包括完整技术移交，如列车制造和信号系统。

越南代表先接触日本，提出引入新干线技术，但日方评估订单规模小，仅需有限列车和配件，不足以支撑技术输出。随后转向法国阿尔斯通，展示TGV系统的适用性，却因市场深度不足遭婉拒。德国西门子也参与评估，指出越南需求远不及中国上万公里网络，无法回收投资。

中国企业虽表达兴趣，但对无条件转让持谨慎态度，强调需匹配互利条款。越南多次调整方案，试图通过竞争机制诱导各方让步，但各国企业均保持距离。

以往合作记录成为障碍，如河内都市铁路项目中，付款拖延导致投资者亏损。越南市场如浅池，配件需求零散，企业不愿冒险教会竞争者。招标过程历时数月，越南代表汇总反馈，承认吸引力有限，无法匹敌中国的高铁市场规模。

招标挫折后，越南高铁计划在2010年国会审议中被否决，理由是投资额过大，超出财政承受力。项目虽暂搁置，但政府未放弃，多次重启讨论，逐步淡化技术转让要求。进入2020年代，越南经济持续扩张，对高效交通的需求更迫切。

2024年11月，国会以高票通过修订方案，总投资670亿美元，线路长度调整为1541公里，保持时速350公里标准。资金来源转向国内为主，计划分阶段实施，2021-2025年用于前期准备，2026-2030年重点建设。越南开始参考韩国模式，先进口动车组运营，再逐步消化吸收技术。

私营企业如Vingroup提出自筹资金方案，承诺参与国产化。政府强调建立国内供应链，鼓励本土企业接受技术，提升铁路产业自主能力。2025年，项目推进征地拆迁，预计2027年开工，2035年完工。外资参与有限，越南转向自力更生路径。

越南高铁项目的曲折历程，反映出发展中国家在基础设施建设中的现实困境。起初的骄傲源于对自身吸引力的误判，全球奔波后才认清市场规模和信誉的重要性。

现在虽调整方向，但资金和技术仍存挑战。越南的醒悟，或许能为类似国家提供借鉴，避免盲目追求技术转让而忽略本土能力建设。项目推进中，越南加强与邻国的铁路互联，如中越标轨协议，扩展区域合作。

老街-河内-海防铁路预计2025年底开工，2030年竣工，提升跨境运输效率。这些举措有助于越南融入泛亚铁路网络，但需处理债务风险和管理不善问题。整体而言，高铁建设不仅是工程，更是国家发展的战略支柱，越南需平衡自主与合作，确保可持续推进。