为什么铁道部会被撤销呢？原因只有一个，那就是他的权力太大了。 铁道部这个曾经掌管着全国铁路命脉的部门，在计划经济时代是国家基础设施建设的“顶梁柱”，但随着市场经济的发展，其高度集中的权力结构越来越显得格格不入。 说直白点，就是既当裁判又当运动员，自己定规则自己玩，时间长了不出问题才怪，2013年那波机构改革，铁道部被一拆为三，背后根本原因就是这权力实在太膨胀，已经到了不改革不行的地步。 看看当年的运作模式就知道有多离谱，铁道部手里攥着铁路规划、建设审批、运营管理、安全监管一整套权力，从铁轨铺到哪，到火车票卖多少钱，甚至连火车上卖什么矿泉水都能管。 这种“一条龙”式的权力架构，在计划经济时期或许高效，但到了市场经济时代就成了问题温床，最典型的就是刘志军案，这位前部长凭着不受制约的权力，硬是把铁路系统变成了利益输送的自留地，丁书苗一个没什么背景的商人，就能靠着这层关系非法获利20多亿，背后暴露的正是绝对权力的虹吸效应，铁路设备采购、线路招标这些本该市场化的环节，全成了权力寻租的工具，市场规则在这儿根本行不通。 而且，这种权力集中还导致了严重的资源错配，铁道部2013年被撤销时，留下的债务高达2.9万亿，这些钱里不少都砸在了效益堪忧的项目上，因为不需要对市场负责，只要长官意志拍板，哪怕是偏远地区的铁路项目也敢盲目上马，反正亏损了有国家兜底。 而真正急需升级的干线铁路、客运专线却常常缺钱，这种重建设轻效益的模式，把铁路系统拖得举步维艰，那时候老百姓抱怨火车票难买、服务差，企业吐槽货运成本高、审批慢，这些问题本质上都是权力不受约束的后遗症。 国务院当年的改革方案说得很清楚，就是要把铁道部的职能一分为三：政策规划划给交通运输部，安全监管交给新组建的国家铁路局，而运营、建设这些企业职能则由中国铁路总公司承担。 这招釜底抽薪直接打破了过去的权力垄断，政府部门管规则，企业负责经营，监管和被监管终于分开了，就像踢球得有专门的裁判，不能让球队自己吹哨，道理其实就这么简单，改革后铁路总公司成了独立企业，得自己算经济账，投资决策也理性多了，这才有了后来高铁网络的快速扩张和运营效率的提升。 现在回头看，撤销铁道部真是及时雨，这十年铁路发展的成绩单摆在那儿：高铁里程从2013年的不到1万公里飙升到现在的4万多公里，客运量翻了好几倍，货运效率也大幅提升。 更重要的是市场活力被激发出来了，不仅有了多样化的票务服务，连铁路建设都引入了社会资本，改变了过去全靠财政输血的局面，这些变化靠的正是政企分开后形成的制衡机制，政府部门不再插手具体经营，企业也不能再靠权力垄断吃饭，双方各司其职，反而让铁路这个老行业焕发了新生。 说到底，铁道部的撤销不是否定铁路事业的重要性，而是要破除那种权力通吃的旧模式，公共事业领域最忌讳的就是权力过度集中，既当管理者又当经营者，最后往往是公益没做好，效率也上不去。 这次改革证明，只有把权力关进制度的笼子，让市场在资源配置中起作用，才能真正推动行业进步，现在的铁路系统虽然还有改进空间，但至少走出了“一放就乱、一管就死”的怪圈，这才是改革最宝贵的成果。
