对梅赛德斯车队来说，赢得加拿大大奖赛的喜悦在奥地利的高温下迅速蒸发——乔治·拉塞尔仅以第五名完赛，落后了统治赛场的迈凯伦赛车超过一分钟。

在红牛环的灼热烈日下，W16赛车遭遇了一个糟糕的周末。轮胎过热的问题曾在吉达和伊莫拉等高温赛事中严重拖累了车队，而这一困境在此奥地利更加恶化。

在奥地利红牛环，拉塞尔冲线时仅仅领先中游车队5秒钟。并且在整场比赛中，除了与老队友汉密尔顿的短暂缠斗之外，银箭赛车更多时候只能疲于防守，而并非追击前方的法拉利。

对此拉塞尔坦言：“我预料到这会是一场艰难的比赛，但现实的情况比我的预想的还要糟糕。问题非常明显，在没有遇到轮胎过热问题的时候我们是最快的，比如在加拿大。但只要来到会导致轮胎过热的赛道，我们的速度就会大幅下滑。说实话，车队过去六个月一直在尽全力解决这个问题。我们有各种方案，但至今仍没有取得实质性的突破。”

这番直白的陈述揭示了轮胎过热问题仍是W16赛车最致命的短板，但并非仅与温度相关。事实上，加拿大站的赛道温度同样达到了50℃，并且使用的轮胎配方比奥地利站更软。即便在赛道温度近50℃且使用更硬配方轮胎的西班牙站，梅赛德斯与法拉利的差距也在30秒以内。这说明核心问题不仅在于赛道温度，还涉及赛道特性以及赛车与轮胎互动方式的复杂作用。

因此加拿大站的胜利并非偶然：蒙特利尔赛道的慢速急弯限制了轮胎热负荷，使得迈凯伦无法充分发挥其优势。而红牛环赛道则呈现出两极分化的特点：前半段由可启用DRS的三条直道衔接重刹区，后半段则是持续向轮胎传输能量的高速弯序列——这样的布局增加了轮胎过热的风险。

在排位赛中，W16赛车在前半段的直道和重刹区尚能跟上迈凯伦的节奏，但在后半段的高速弯角（特别是9号弯）却明显弱于所有顶级车队。这一结果非同寻常，因为至少在飞驰圈中，梅赛德斯本应更具竞争力，正如在伊莫拉和吉达等其他高速赛道展现的那样：那些赛道上问题更多出现在气温相对凉爽（低于40摄氏度）环境下的正赛节奏。然而本次恰恰是长距离节奏给出了最佳假象，最终误导了车队。

梅赛德斯领队托托·沃尔夫承认：“我们的选择对加拿大站来说完全合理，但在奥地利却适得其反。长距离的测试数据其实看起来很棒，但随着温度与抓地力的上升，我们才意识到或许沿用去年设定会更明智。”

从周六排位赛到周日正赛，赛道温度上升了约10℃，但梅赛德斯却未对基础设定做出任何实质性的调整。梅奔赛车在粗糙的路面上陷入了危机——这一点与红牛相似。更糟的是，轮胎的过热还导致了牵引力效率的全面崩溃，从而使得车队在排位赛中暴露的问题被进一步放大。

“这是最恶劣的叠加：本赛季最粗糙的赛道表面之一、最高速的赛道布局、最多的圈数以及50℃的赛道温度。”拉塞尔补充道。

此外，沃尔夫透露，梅赛德斯在上周选择了实验性的调校，部分原因是提前为2026年做准备。加拿大站之前，西蒙尼·雷斯塔曾指出了“三连赛期间暴露的设定窗口问题”。沃尔夫确认他们在奥地利站也遭遇了相同的困境。

沃尔夫表示：“这个周末唯一的收获是我们尝试了一套极端的方案。这样的尝试在蒙特利尔成功了，在这里却失败了。如果沿用去年的设定，或许——只是或许——我们能站上领奖台。我们试图将在巴塞罗那与蒙特利尔应用的设定理念与气动-机械平衡方案进行融合，但现在看来这是个错误的选择，但我们至少排除了这个选项。如果我们正在争夺冠军，那么后果将不堪设想，但幸好不是这种情况。”

F12025F1英国大奖赛