咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。 飞机就这么飞回来了。 很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？ 恰恰相反。 其实这次 C909 去越南，从一开始就带着 “试水” 的意思。 咱都知道，支线客机出海难，难就难在 “水土服不服”—— 当地的机场设备、空管规则、航司的运营习惯，跟国内都不一样。 为了保险起见，商飞那边直接把 “全套原厂服务” 给打包带过去了。 飞行员是飞了 C909 快 2000 小时的老机长，光熟悉越南航线就提前去了半个月。 维修团队里一半是参与过 C909 研发的工程师，连最基础的零件检测工具都带了两套。 甚至后勤补给都提前运了两批零件到胡志明市的仓库，就怕万一缺件耽误航班。 你想啊，这么一套 “全中国班子” 跟着飞半年，人力成本、差旅费用、零件储备的资金，加起来不是小数目。 越捷支线本身就是家小航司，之前一直用二手的 ATR 涡桨飞机，运营成本压得特别低。 突然换上 C909，虽然飞机飞得快、载客量也多，但配套服务的开销一下涨了不少，他们算完账觉得不划算，租期到了没续，这太正常了。 但飞机本身的表现，那是真没掉链子。 从去年 12 月到今年 6 月，这半年里 C909 就飞两条线：胡志明市到河内、胡志明市到岘港，都是越南最忙的支线航线，每周固定飞 14 个班次，半年下来总共飞了 252 架次，拉了快 2 万名乘客。 行业里支线客机的准点率平均也就 85% 左右，这架 C909 硬是做到了 92.3%，比越捷支线自家其他飞机都高。 越南空管那边后来还专门给商飞发了份反馈，说 C909 的通信系统、导航精度都完全符合国际民航组织的标准，跟他们的空管体系适配得特别顺畅，连起飞降落时的高度控制都比有些老飞机稳。 所以这哪儿是 “退货” 啊？这分明是把 C909 放到真实的海外市场里，好好 “烤” 了半年，连最关键的商业模式问题都给揪出来了。 不是飞机不好卖，是咱们的配套服务太 “重” 了，没做到本地化。 之前咱们总想着 “一条龙全包” 能让客户放心，却没考虑到小航司的成本承受能力。 其实你回头看看波音和空客，他们刚开始进新兴市场的时候，也没少踩这种坑。 上世纪 90 年代空客推 A320 到东南亚，第一次租给印尼鹰航，也是因为配套服务太贵，租期到了没续。 后来空客改了策略，跟印尼当地公司合作搞维修培训，还在新加坡建了零件仓库，没过两年就打开了东南亚市场。 咱家 C909 现在遇到的情况，跟当年空客差不多，都是大国制造出海必须经历的 “成长痛”。 咱们不用急着要结果，毕竟造飞机是慢工出细活，海外市场更是得一步一步磨。 现在 C909 飞回来，不是失败，反倒是个好信号 —— 它已经能在海外真实的运营环境里站稳脚跟，剩下的就是优化服务、降低成本。 等啥时候咱们的 C909，既能保证准点率、舒适度这些硬实力，又能把配套服务的成本降下来，让东南亚的小航司觉得 “租得起、用得划算”。 那时候支线客机的海外市场，肯定有咱们的一席之地。
