小米撞出的安全规矩,L2强制性国标来了!余承东的"L2.999"彻底凉了今年年初

小米撞出的安全规矩,L2强制性国标来了!余承东的"L2.999"彻底凉了

今年年初安徽铜陵那事儿，相信很多人记忆犹新。一辆小米SU7开着NOA辅助驾驶，速度跑到116码，因为没认出前方施工区域导致碰撞后爆燃，三条人命没了。谁能想到，正是这场悲剧，让工信部下定决心整顿智能驾驶行业。说实话，行业早该有这样的“当头棒喝”了，以前不少车企只顾着拿“智能”当卖点，却把最该放在第一位的安全抛到了脑后，这次事故算是把所有问题都摆到了台面上。

而9月份刚出的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》征求意见稿，说白了就是“L2级辅助驾驶的强制国标”。以前车企吹得天花乱坠的那套说辞，什么“L2.999级”“准自动驾驶”，搁现在不行了。没达到标准，连说自己是L2的资格都没有。最狠的是，国标里专门加了“施工区域探测”的测试，从路牌到护栏，跟小米那起事故的场景一模一样，明摆着就是吃一堑长一智，怕再出人命。其实这种“针对性补漏”很有必要，毕竟标准不是拿来纸上谈兵的东西，只有和真实事故场景相对应，才能真正的堵住安全漏洞，而不至于沦落成无关痛痒的形式主义。

该说不说，之前不少车企是真能忽悠，三分能吹成七分。明明是“辅助驾驶”偏要说成“自动驾驶”，结果好多年轻人还真信了，事故出了不少。现在L2强制国标一卡，相当于给行业立了规矩：别搞虚的，安全才是正经事。连以前的测试标准都改了，比如底部撞击测试，速度从30码提到50码，还得装碰撞自动解锁，外部应急开关这些，连现在超火的隐藏门把手设计都可能取消。所有一切不为别的，就只为减少危险。之前车企那些花里胡哨的宣传，本质上是“误导消费者”，现在国标用硬规矩把“辅助”的边界划清楚，既是保护咱们普通车主，也是在倒逼车企踏踏实实搞技术，别再玩文字游戏。

那么在L2强制国标下，各家表现如何呢？很遗憾目前只有华为能全过。就拿“50厘米纸箱测试”来说，白天在车道中间放个边长50cm的正方体纸箱，车子需要在200米内做出反应，减速或者拐弯躲开。结果特斯拉的FSD，小鹏的XNGP这些全军覆没。尤其是特斯拉这种死磕纯视觉方案的，碰到这种有点隐蔽的障碍物基本歇菜。这测试也暴露了不同技术路线的短板，纯视觉虽然成本低，但在极端场景下的可靠性确实不如多传感器融合，国标相当于用“实战”检验了各家技术的真本事。

留给车企们的时间真的不多了。国标要真在2027年1月开始实施，那么满打满算就剩下10多个月的时间。或许有人觉得这标准会不会太苛刻了？但反过来想，现在路上带辅助驾驶的车越来越多，要是标准不严，以后出事的概率只会越来越高。就像汽车钢材得用1500MPa以上的强度一样，安全本来就该有个底线，总不能为了省成本把生命当儿戏。10来个月的过渡期看着短，但对消费者的安全来说，“快刀斩乱麻”总比“温水煮青蛙”强。毕竟安全这事儿，多等一天就多一分风险，不能因为车企的技术滞后，就让车主来承担后果。

等国标一出来，行业肯定要洗牌。像华为这种能全过的，以后肯定更受消费者信任。而那些技术差点意思的，要么赶紧寻求技术合作，要么就别再吹自己的辅助驾驶了。虽然可能会少了些“百花齐放”的热闹，但对咱们消费者来说，能少踩点坑多份安全，才是最实在的。说到底，智能驾驶再厉害，也得把“不撞车，保人命”放在第一位，不然再炫的功能也是白搭。毕竟对于车主而言，一辆能安全把人送到目的地的车，才是真正的好车。