为啥说腾势N9的超速鱼钩测试是整活测试？车速210km/h的鱼钩测试为啥难度反而更低？正规鱼钩测试和整活鱼钩测试有什么差别？这条全都说清楚。
其实对比一下就很清楚了，正规鱼钩测试的目标是检验车辆在最大侧向加速度下的翻车风险，而整活鱼钩测试的目的恐怕只有追求视觉效果吧。
咱们按照正常的工程思路走一遍。根据我们之前科普过的初中物理推导，转弯时侧向离心力特别大的时候容易翻。那么站在工程师的角度，怎么找到最容易翻的状态呢？就是让车子来到离心力最大，或者叫侧向加速度最大的状态。而按照离心力公式a=v^2/r，需要确定的是车速v和转向半径r（对应到车上就是方向盘的转角）。
NHTSA正规鱼钩测试和整活测试之间的第一个大的区别，就是如何确定方向盘转角。
想找到侧向加速度最大的状态并不容易，需要在固定的车速下匀速增加转向角度一点点去试。NHTSA根据经验搞了个计算方法，就是在车速80km/h时把达到0.3G侧向加速度的方向盘转向角度，分别乘以6.5倍和5.5倍来确定测试转角。（大部分乘用车的测试转角在150-200度之间）
直白点说，正规鱼钩测试里要根据每个车的情况，来调整测试的转向角度，以保证在测试过程中能够尽量接近最大的那个侧向加速度值。相比而言，整活测试直接把转向角度拉到270度，“用推头决胜负”。开过赛车的都知道，不要让车子进入严重推头（转向不足）状态，轮胎过大的侧偏角度会降低抓地力，降低转向能力，相当于降低了整车侧向加速度。
这就意味着，相比正规的鱼钩测试，在腾势N9的超速鱼钩测试中，整车的侧向加速度不是提高而是降低了。
第二个大区别是车速。正规鱼钩测试的车速是从56km/h开始，每次增加8km/h，直到80km/h。初中物理学过一个朴素的知识点“滑动摩擦力小于最大静摩擦力”，其实轮胎也有类似的特性，轮胎在将滑未滑时所能提供的抓地力最大。
参考我跑赛道的车载数据，大概可以估算出来，在方向盘转角150-200度之间，车速在40多到50多这个区间就会达到轮胎的抓地极限。而这，就是我们在正规鱼钩测试中所希望达到的“侧向加速度最大化”的状态。
考虑到鱼钩测试开始后，不能操作油门踏板，车速会随转向有所下降，所以测试车速要在56km/h的基础上进行小幅增加，尽可能地在测试过程中找到那个“侧向加速度最大化”状态。
而对于整活测试来说，并不是为了检验最大翻车风险。从腾势N9的鱼钩测试的媒体视频可以看到，在270度的方向盘转角下，车速降到大概43km/h时（媒体素材截断到这，实际应该更低），前轮仍在冒白烟，说明它此时仍处于严重推头状态，前轮仍然没有找回抓地。
换句话说，210km/h的推头和43km/h的推头，侧向加速度没啥区别，因为轮胎抓地力已经用尽了，轮胎所能提供的加速度只有这么多，撑死就是1个G左右的水平。
由于轮胎绝对抓地力有限，210km/h的推头状态反而更不容易翻车。因为一来在推头状态下，进一步提升滑移率/侧偏角度会降低轮胎的抓地力；二来本就不多的轮胎抓地力会更多地用在纵向减速上，而侧向加速度就更低了；三来长时间的推头亦会导致轮胎过热抓地力下降。
总结来说，之所以管腾势N9的超速鱼钩测试叫整活测试，是因为它增加的车速和转向角度，在几个方面都会降低轮胎抓地力，进而降低实际的侧向加速度。这与正规鱼钩测试中“检验车辆在最大侧向加速度下的翻车风险”的目标背道而驰。
看穿了这些把戏，再看自创出来的鱼钩测试车速纪录，就很好笑了吧。
