很多人在讲宝马 iX3 最大能量回收强度 1.2g，这是一个非常夸张的数字。
一般来说，大多数厂商把电机能量回收的峰值设定在 0.2g-0.3g 左右，这是因为 0.3g 对应的减速度已经相当于日常轻踩刹车的力度。
再大不是不能做，而是目前的水平是舒适、安全、效率、硬件成本的平衡点。小米 SU7 是 0.36g，现代 ioniq 5N 装备的 N Brake Regen 可以提供 0.6g 的减速度，已经是目前行业第一。
另一个棘手问题是，当车轮地面附着力突变，例如压过减速带、高架金属接缝，ABS 启动工作，如果此时 CRBS 制动减速度过大（大于0.6g），Regen 会直接撤出，IPB/DPB 补偿制动力使用全机械制动，避免干扰 ABS 工作。
电机制动力的突变，会给驾驶员一种刹车失灵的感觉。这也是许多人认为电车刹车容易失灵的根本原因。
目前量产车里，只有 SU7（仅在大师模式中打开强动能回收），以及 ioniq 5N（同样限制赛道使用）可以在 ABS 工作时电机 regen 依然提供 0.2g 减速度。这需要 CRBS、DPB/IPB、ESP、ABS 等多零件联调，而通常后几个零件由少数几家国际大厂垄断。
限制赛道使用，是因为这个模式在日常驾驶会有很大安全隐患，ABS 的滑移率通常根据干燥路面标定，如果 ABS 介入下电机还提供动能回收，湿滑路面很容易失控。
实际上，在宝马官方 iX3 描述中并没有找到 1.2g 减速度——「采用了 Heart of Joy 系统后，日常驾驶中 98% 的工况无需传统制动介入，仅紧急制动与极限运动驾驶模式需启动机械制动」（图二）。Regen 减速度只有 0.3g 的保时捷 Taycan，官方也曾声称日常 90% 的制动可以用能量回收来实现。（图三）
正常道路驾驶中，刹车操作很少超过 0.3–0.4g，这是乘坐舒适性的上限；超过 0.5g 就已经算是非常激烈的制动，乘客会明显前倾；真正超过 0.8g，通常只有在全力一脚急刹或者测试场景才会出现。
超过 1.0g、甚至 1.2g 的刹车，通常是配备陶瓷刹车以及高性能胎的超跑在专业测试里，才会出现，我个人认为， 双电机 345kW/645Nm 的量产 iX3 ，没有必要也使用如此大的能量回收减速度。
而 1.2g 的初始来源是 Neue Klasse 平台 VDX 概念车，那是一个四电机 1300 马力的怪物，至于有没有下放到量产 iX3 上，还需要官方来证实下。
