王明儒，37岁，是一位有着十几年驾龄的老司机。他身穿铁路制服，第三颗纽扣照例没扣——“勒着肚子不舒服”，他常这样对同事笑说。每次发车前，他都会用一块棉纱仔细擦拭压力表玻璃，确保数字清晰可见。 那晚，列车刚驶出尼日站，进入奶奶包隧道，黑暗吞噬了车头灯的光芒。隧道内，柴油味刺鼻，机车轰鸣声在弧形洞壁间回响，仿佛一头巨兽在喘息。 1点41分，列车接近隧道出口。突然，王明儒心头一紧——前方护路房的灯光不见了，换成一片漆黑的废墟，破木板散落一地。更恐怖的是，利子依达大桥的铁轨反光，彻底消失了！ 他猛地意识到：大桥没了！“趴下！”他冲副司机唐昌华大喊，双手死死拉下紧急制动阀。金属摩擦的刺耳声响彻隧道，像野兽在嘶吼，操纵台剧烈震颤，仿佛攥着通电的铁棍。 那一刻，时间仿佛被拉长。列车以40公里的时速冲向下坡，紧急制动让车速骤降到15公里，但距离太近，坡度太陡，灾难已无法避免。 1点45分，机车冲出隧道，车头直坠70米深的利子依达沟，两台内燃机车、行李车、邮政车和三节硬座车厢，像断线的风筝砸向河床。 巨响震彻山谷，车厢碎片四散，幸存者回忆，空气中弥漫着焦糊味和冰冷的寒气，“像掉进了冰窟”。 王明儒并非第一次面对危险。1958年，他曾亲眼目睹宝成铁路因水害导致的脱轨事故，那次经历让他养成了“反常即危险”的职业直觉。 这一次，当他发现护路房倒塌、铁轨反光消失，他没有犹豫，果断拉下制动阀。据幸存乘客回忆，制动瞬间，车厢剧烈抖动，木质座椅吱吱作响，行李从架子上砸落，尖叫声此起彼伏。 事后调查显示，凌晨1点30分，利子依达沟突发泥石流，流速高达13.2米每秒，裹挟着直径超8米的巨砾，瞬间冲毁了17米高、110米长的利子依达大桥。桥墩断裂，铁轨悬空，留给王明儒的反应时间不足20秒。 他的紧急制动虽然未能完全阻止悲剧，却让后半段车厢停在了断桥边缘，避免了更大伤亡。事故造成240人死亡，44人重伤，王明儒和副司机唐昌华不幸牺牲。 在坠桥的最后一刻，王明儒按下了求救信号按钮。这一信号传到尼日站和乌斯河站，救援队迅速出动。 幸存者周大福回忆：“天还没亮，救援的灯光在雾里一闪一闪，像救命的星光。”6号车厢悬在断桥边，摇摇欲坠，救援人员用绳索和木板搭建临时通道，将乘客逐一救出。15天后，铁路便线抢通，7个月后，大桥重建完成，成昆线恢复全线通车。 成昆铁路，这条被誉为“世界铁路建设奇迹”的线路，北起成都，南至昆明，全长1090公里，穿越崇山峻岭、大江大河。20世纪60年代，为支援三线建设，铁道兵用生命铺就了这条“扁担挑两头”的战略通道。 沿线122个车站，42个建在桥隧之中，奶奶包隧道和利子依达大桥正是其中一环。隧道内至今保留着当年的标语：“备战备荒为人民”，字迹斑驳，却诉说着那一代人的牺牲与信念。 事故发生后，铁道部展开全面调查，结论指向天灾：连日暴雨引发泥石流，通讯中断导致预警失败。 但王明儒的果断决策被写入事故报告，他被追授“铁道卫士”称号，奖状陈列于成都铁路局荣誉室。他的“制动法”——异常环境提前减速——成为铁路司机培训的必修课，延续至今。 另一件鲜为人知的事，发生在事故后的抢险现场。救援队在废墟中找到王明儒的棉纱，紧紧攥在他手中，沾满机油和血迹。 这块棉纱，他生前用来擦拭仪表盘，如今成了他职业精神的无声见证。一位救援队员回忆：“看到那块布，我眼泪就下来了。他到最后都没松手，像在守护这条铁路。” 1981年的这场悲剧，是中国铁路史上最严重的旅客列车事故，240条生命的逝去，让无数家庭支离破碎。但王明儒的最后一拉，挽救了数百人的生命，也为中国铁路敲响了警钟。 事故后，铁路部门加强了地质灾害监测，增设自动报警系统，通讯技术也逐步升级。如今，高铁网络遍布中国，成昆铁路也迎来了复线扩能改造，列车运行更安全、更高效。
