看到仰望U9赛道版，比亚迪的粉丝都嗨了，但赛车圈看法略有不同。 先说马力，四个

看到仰望U9赛道版，比亚迪的粉丝都嗨了，但赛车圈看法略有不同。 先说马力，四个555kW的电机，2220kW，很明显这是冲着赛道去的，以报纽博格林一箭之仇。 加马力，不断加马力，这是谁都能想到的。在此之前，比亚迪给U9的四个电机是240kWx4，只有“区区”960kW，这次鸟枪换炮，直接把功率翻倍。关键是分布式四轮电机的思路是解耦，它的响应灵敏度和动态调节范围，跟油车年代超跑用多片离合差速器等纯机械传递的玩法，不在一个维度，你可以粗浅地认为，U9每个车轮都有单独的“发动机”。 但在赛车圈来看，追高马力会有收益，但对圈速的收益并非无限榨取——几款2000匹马力的电车的圈速也并没有像它的马力数据那样耀眼，因为追高马力的同时也意味着电池重量的提升，仰望目前的电池就超过了半吨。 之前我（也不止我）说仰望得做一件事——减肥。但有人表达过反对。 在传统认知中，赛车最重要的不是马力，而是轻量化的体态，因为性能的上限百分百由轮胎的四个卡姆圆传递，越重越容易突破弯道抓地力极限。这一次仰望做了调整，整备质量只有2480kg，占重量大头的磷酸铁锂电池应该也是全部换新了，思路看上去对了。 据说，他们已经取得了某项突破，具体是什么还尚未知晓。给仰望团队提个建议，当马力提升上来以后，他们急缺一位好车手，过多依赖电子电气工程师们对电机的控制可以解决理论工况，但别忘了性能的上限依然是由人脑控制的，一个懂工程懂赛车的车手，对极限的把控，车手形成的判断，比工程师们的推断更有发言权。 就等纽博格林破纪录了，其实造跑车的目的并不只是纽博格林，而是通过造跑车的过程，学习工程极致能力，拉升品牌高度——半个世纪前，本田也是这样打造NSX的。 当然了，U9并不只是为了赛车来打造的，它的价值更像是一个企业的图腾符号，它也不是为了驾驶能力出众的车手准备的，它的四电机方案，其实为的是让一个稍加训练的人，也能开得像模像样——这是科技的另一重意义。