【说真的，不试试汉L EV，你可能都不知道比亚迪科技原来这么“黑”】

原本以为造出电磁悬架、水平对置发动机就是比亚迪的极限了。

但是在试过比亚迪汉L EV之后我才发现：比亚迪的技术进阶之路还远远没有达到巅峰。

一台二十万价位的纯电C级轿车，会被“技术狂徒”玩出怎样的花活？

大家别着急，我前段时间帮大家试了一下比亚迪汉L EV。

作为车企前工程师，我一路都在感慨：比亚迪整活，整得太狠了。

1⃣“简简单单”的汉L EV，到底有多强？

客观来说，汉L EV的售价并不算贵。作为C级纯电轿车，其售价区间仅为21.98万到27.98万，还没两三年前的帕萨特昂贵。但是在这普普通通的价格背后，比亚迪狠狠秀出了自己的肌肉……

你敢想象吗？

一台单电机的汉L EV，竟然储备有680Ps马力，动力储备比SU7双电机还要强！

至于双电机版本的汉L EV，马力数直接来到了1102秒，零百加速时间只要2.7秒。

其实客观来说，汉L EV单电机版和双电机版我都试过，它们的加速性能并不算特别恐怖。

比如，汉L EV后驱版，它的零百加速时间为5.5秒，似乎和马力数据不太匹配。至于背后的原因，我们放在后面去解读。

除了性能储备比较强之外，汉L EV还有一大重点，那就是充电速度贼拉快。

快到什么程度？请看下面充电前后的关键信息。

从18:34到18:41这短短7分钟的时间，电量从3%（21.21km）补能到70.67%（424.72km），补充的CLTC续航里程为404公里。

说句实话，1000kW的充电功率让人有些震惊，去充电的时候想要上个厕所都得跑快些。当然，也并不是全程都是1000kW的极限充值功率，随着时间的推移，充电功率会逐步下降，这个感兴趣的朋友可以去主页看看实测视频！

当然，对于充电速度我也有一个问题，那就是充电速度过快，会不会导致电池老化程度加快？

带着这一系列的问题，我们在试驾后进行了“反思”，关于比亚迪超级e平台技术的反思。

2⃣全域千伏架构让汽车变成小型电站？

其实比亚迪的超级e平台并不是传统意义上的物理造车平台，而是在“搭积木造车”的逻辑基础上给你增加了一堆新的技术。比如在充电这一块儿，比亚迪就用上了全域千伏架构。

简单来说，“充电想要快，全靠桩子带”。

举个例子吧，我们在给车胎打气的时候，如果用手动打气筒，打满一个轮胎估计得十几二十分钟；但如果使用高压打气泵，十几秒就能搞定。

充电也是如此，充电桩的电压电流大，充电的效率也就更快。

不过在充电的时候，车辆自身有一个耐压的阈值。比如400V的车，就只能适配400V的充电电压，如果超过这一阈值，那车内的电器件很可能会过载。

比亚迪超级e平台就做出了全域千伏架构。碳化硅功率芯片、电机电池乃至于充配电系统，都被全面强化了一遍。在打通任督二脉之后，汉L EV的车内电气系统可以承受更高的电压。自然而然地，这款车的充电速度也就更快了。

从细节来看，比亚迪为了实现更高的电压适配性，针对闪充电池进行了材料优化和叠片工艺设计。

简单来说，在高电压大电流充电时，电池会快速发热。对此，比亚迪的闪充电池通过叠片工艺设计出了扁平化电芯，其导热面积比圆柱电芯大三倍，配合蜂窝状铝制外壳，散热效率比传统圆柱电池提升200%。

这样的电池设计意味着，大家在使用兆瓦闪充的时候，电池健康度也有所保证。

当然，我还是建议大家在没事儿的时候就用常规的家充桩进行慢充。

通过涓流充电，并且只将电池电量补充至80%的情况，对电池健康最好，这个在《一本书看懂新能源汽车》中我也有详细的科普过。

3⃣比飞机涡轮快一倍，3万转电机带来超级性能

一般A320、B737这种窄体客机的发动机涡轮运行转速在15000转左右；而在汉L EV车型中，它的驱动电机最快转速可达30000转/分钟，这样的转速如果应用在离心机上面，足以让细胞内的蛋白质与核酸完成分离……

众所周知，功率=扭矩×转速，汉L EV的电机转速这么快，再叠加420N·m的电机扭矩，功率怎么可能不会高？

那么，比亚迪又是如何把电机转速提高的？

先说一个冷知识，在永磁体电机中，电机定子在一定体积内铜线缠绕率更多，电流的通过量也就越大，从而让自己转速越快。

在千伏架构的基础上，比亚迪采用了10层扁线定子绕组的方式，让电机内的铜线更加饱满，从而带来了更高的转速。

不过更高的转速，往往意味着电机内部发热量会变大。

如果电机处于非常烫的状态，电机内的磁铁就会出现退磁情况，从而让电机失去扭矩失去性能。

对此，比亚迪的做法是：打造多通道定转子油冷技术，相当于一边工作一边泼冷水洗澡，避免过热引发的疲劳。

我认为，这是官方讲“汉L EV能实现连续零百弹射70次性能不衰减”的底气。

最后再来聊一个问题，汉L EV单电机性能那么强，但它的零百加速时间为何不是特别快？

这里说一个知识点，在加速的过程中，电机有一个转速提升的过程。而电机转速提升的速度取决于扭矩大小。

客观来说，汉L EV单电机的扭矩不算特别大，要想实现最大的功率输出，需要将车速提升至240Km/h的极速。

再一个，汉L EV单电机版采用的是后驱布局。

这里需要考虑到一个两驱车型轮胎打滑的情况，如果在起步状态不控制扭矩的话，后轮比较容易打滑。所以无论如何，后驱车的零百加速时间都不会太快，除非无限制地加宽轮胎。

目前，汉L EV单电机版的原配后台宽度是245mm，客观来说并不算宽。如果配一组275mm宽度的后轮，再接触扭矩限制的话，可能它的加速时间会更快，只是续航里程就有所损失了，所以还是那句话，所有的汽车设计，背后都是俩字：取舍！

结束语🔚

现在有很多人都在说AI定义汽车、软件定义汽车。的确，一辆新能源车拥有了“赛博生命”之后，智能表现一定会很讨喜。

但话又说回来了，汽车不是手机，机械素质在任何一个时候都应该成为主导。比亚迪的超级e平台通过全域千伏架构、闪充电池和三万转电机，直接带来了“电车完全体”的机械表现……

如果哪天比亚迪造出了“三体人座驾”，我可能都不会觉得奇怪。

当然客观来讲，兆瓦闪充桩目前还很稀缺，这也是这项技术能惠泽于民的关键。好消息是，在前不久比亚迪也宣布与小桔充电，新电途合作共建15000座兆瓦闪充桩。

所以可以下一个结论：比亚迪超级e平台并不只是“个体作战”，而是比亚迪规模化技术能力的体现！大v聊车比亚迪超级e平台