“宁死不向中国低头！”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 麻烦看官们右上角点击一下“ 关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 铃木，一个曾经在中国大街小巷都能看到的汽车品牌，早在上世纪90年代就凭借“奥拓”和“雨燕”两款车，征服了无数中国家庭，奥拓成了许多人走向汽车生活的第一步，雨燕也以其小巧、灵活的身影，成为了不少年轻人钟爱的座驾。 当时的铃木，仿佛与中国的“小车时代”划上了等号，可谁能想到，仅仅几年之后，这个曾经辉煌的品牌会悄然退出中国市场，选择彻底放弃这个全球最大的汽车市场。 铃木的撤退，背后充满了不甘与迷茫，2019年铃木的中国区负责人曾信誓旦旦地表示，自己宁可坚守小型车市场，也不与市场上流行的“大车”竞争，决心不低头，拒绝屈服于流行趋势。 市场却给了铃木当头一棒，虽然它坚守着“品质”与“小型车”这两张牌，但中国消费者的需求早已发生了根本性的变化，越来越多的人开始追求大空间、大配置，尤其是SUV的爆发式增长，让小型车成了市场的边缘角色。铃木坚持的“小车”路，渐渐陷入了困境。 2019年铃木最终决定将长安铃木50%的股份转让给长安汽车，以1元价格彻底退出了中国市场，这一举动，似乎也是它对市场变化的无奈回应，铃木自认为坚守“本质”的选择，在当时也许看起来很有骨气，但无可否认的是，它对市场变化的迟钝，最终让它付出了巨大的代价，那时候铃木似乎没有意识到，消费者真正想要的，是更智能、更环保的车，而不仅仅是“做工精细”的小型车。 即便铃木在退市后，依然凭借着印度市场的需求，短暂找到了生机，2020年，铃木在印度市场卖出了146万辆车，占据了市场的近一半份额，全球营收也达到2.8万亿日元，铃木的高管甚至一度觉得退出中国是正确的选择，印度市场看似给了它重振雄风的机会，这样的风光并没有持续太久，铃木在印度的繁荣，完全依赖低价的小型车，而中国市场早已进入了一个技术和电动化的飞速发展阶段。 2021年随着中国新能源汽车市场的爆发，长安铃木转型后的UNI系列车型，利用铃木留下的生产线和技术底子，一年就卖了12万辆，与此同时铃木在印度的车型依然停留在老旧的1.2L发动机上，技术显得极为落后，而印度的芯片短缺危机更是让铃木的工厂停摆了三个月，销量骤降至120万辆。 铃木在电动化上的迟缓，让它在未来的竞争中逐渐失去优势，印度政府已经开始推动新能源政策，而铃木的电动化技术几乎为零，为了赶上进度，铃木急匆匆推出了Maruti eVX纯电动汽车，然而这款车续航仅有300公里，售价也偏高，直接被中国车企的电动汽车压着打，即便如此它的销量也未能如愿，上市一个月后只卖出了不到2000辆。 而此时中国市场的变化已经让铃木再无立足之地，长安汽车接手铃木工厂后，迅速实现了自主品牌的崛起，新的车型一上市就迅速取得市场份额，甚至比铃木巅峰时期还要多，曾经的铃木风光不再，取而代之的是一波又一波的新兴品牌，尤其是比亚迪、吉利等新能源品牌的崛起，让铃木的市场份额彻底丧失。 铃木在中国的失败，虽然令人唏嘘，但它在印度市场的成功也并非没有意义，铃木通过低价小型车的战略在印度站稳了脚跟，并且依托本地化生产保持了较低的成本，这也为它的全球业务提供了支撑。 面对未来的电动化浪潮，铃木显得力不从心，比亚迪在2023年就卖出了三百多万辆新能源车，而铃木的电动化步伐依旧滞后，推出的电动汽车不仅技术上落后，而且价格也缺乏竞争力。 尽管铃木的成绩在印度、欧洲等市场依然不差，但它依赖低价车市场的局限性已经显而易见，过去铃木凭借小型车打响了全球市场的第一枪，但在如今电动化和智能化的浪潮面前，铃木的优势逐渐变得微不足道，曾经的“小车王”如今依靠低价车在发展中国家勉强维持生计，而错过了中国市场的黄金十年，更错过了电动化的浪潮，无法再回到曾经的辉煌。 铃木的经历，不仅是一个品牌的起伏，更是市场快速变化的缩影，曾经的市场主导者，如果不能紧跟时代的步伐，就会被市场所抛弃，无论是中国市场的快速发展，还是全球汽车产业的电动化进程，都在提醒我们，市场永远不会因为一个品牌的固执而停滞不前，铃木的退出，给了我们一个教训——在快速发展的市场中，只有顺应潮流，才能在激烈的竞争中立足。 对此，大家有什么看法呢？
